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PRO BAHN Lausitz
zum Entwurf des Landesnahverkehrsplans Brandenburg 2018

 

Vorangestellt sei erst einmal begrüßt, das der vorliegende Entwurf für einen Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2018 – 2022 eindeutig klarstellt, dass es für die Bewältigung der verkehrlichen Herausforderungen der Zukunft mehr Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr auf Schiene und Straße, infrastrukturelle Ausbaumaßnahmen, mehr Vernetzung sowie einer prädestinierten Betrachtung der Digitalisierung im Öffentlichen Personenverkehr bedarf. Aus meiner Sicht als Südbrandenburger geht das Papier nicht weit genug. Insbesondere wird es den Herausforderungen aus der Lage an der Grenze zu den Bundesländern Sachsen und Sachsen-Anhalt nicht gerecht.


Verwunderung löst bei mir allerdings die heutige Veröffentlichung des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg über die Veröffentlichung im EU-Amtsblatt zum Vergabeverfahren des „Netzes Elbe-Spree“ ab 2022. Bei allem Verständnis über die erforderlichen Vorlaufzeiten für eine Vergabe im SPNV stellt sich für mich die Frage: Über was soll im Beteiligungsverfahren zum LNVP 2018 – 2022, wenn bereits Nägel mit Köpfen für den Zeitraum 2022 bis in die 2030er Jahre gemacht werden?


Regionen mehr berücksichtigen

Südbrandenburg ist nicht die Hauptstadtregion Der Entwurf für einen Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2018 vermittelt bereits in der Überschrift der Einleitung einen Eindruck, der mit der der Lebenswirklichkeit in
Südbrandenburg nichts zu tun hat: „Mehr Bahn für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg“. Der Süden Brandenburgs ist definitiv kein Teil der Hauptstadtregion. Er ist geografisch näher an Dresden (Oberspreewald-Lausitz und Elbe-Elster) bzw. Leipzig und Riesa (südwestlicher Raum des Landkreises Elbe-Elster). Die Region Südbrandenburg,deren größter Teil als Niederlausitz durchaus einen bereits bestehenden eigenständigen Namen trägt hat zudem mit dem Oberzentrum Cottbus ein eigenes Zentrum, welches in dieser Art, Bedeutung und Größe keine weitere Region in Brandenburg außerhalb der tatsächlichen Hauptstadtregion vorzuweisen hat.


Diese Negierung der südbrandenburgischen Lebenswirklichkeit ist leider nicht nur verbal unzutreffend, sondern auch seit vielen Jahren Bestandteil einer brandenburgischen Verkehrspolitik, welche die Verkehrsverhältnisse im Süden Brandenburgs nicht zutreffend abbildet. Neben einer eigenständigen geografischen Zuordnung stellen sich auch die Verkehrsachsen und Pendlerbeziehungen anders dar, als der Begriff Hauptstadtregion vermuten lässt. In Brandenburg gibt es ein SPNV-Netz, welches vorrangig radial auf Berlin zuläuft, in Südbrandenburg wird dieses jedoch überlagert durch ein tangentiales SPNV-Netz, das eher radial auf das Oberzentrum Cottbus ausgerichtet ist.

Dazu gehören neben der unbestritten wichtigsten SPNV-Achse Südbrandenburgs Cottbus – Lübbenau – Lübben - Berlin weitere für die regionale Entwicklung Südbrandenburgs sehr bedeutende Achsen wie

- Cottbus – Doberlug-Kirchhain – Falkenberg/Elster – Leipzig
- Cottbus – Senftenberg – Ruhland – Dresden
- Cottbus – Spremberg – Weißwasser Görlitz
- Cottbus – Guben – Frankfurt/Oder
- Cottbus – Forst

sowie die Tangentialachse Görlitz – Hoyerswerda – Ruhland – Falkenberg/Elster – Dessau. Dass sich auch größere Pendlerbewegungen entlang dieser Verkehrsachsen bewegen, die abgesehen von der Pendlerbeziehung zwischen Cottbus und Berlin für große Teile Südbrandenburgs bedeutender sind, als die Pendlerströme nach Berlin, lässt sich im aktuellen Pendleratlas ablesen und ist im Zusammenhang mit der oben bereits benannten
geografische Nähe zu sächsischen Zentren wie Dresden, Leipzig und Riesa und der zentralen Lage eines eigenen Oberzentrums Cottbus in der Niederlausitz auch leicht nachvollziehbar. Dieses nicht ausschließlich auf Berlin ausgerichtete Verkehrsnetz mit seinen Besonderheiten muss im Landesnahverkehrsplan besser herausgestellt werden.


SPNV-Verbindungen in der Grenzregion Brandenburg / Sachsen

Während im Kapitel 1.3 zutreffend die hohe Bedeutung der wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen Brandenburg und Polen sowie die sich daraus ableitende Wichtigkeit der Entwicklung von SPNV-Achsen zwischen Brandenburg und Polen thematisiert wird, geht der Entwurf des Landesnahverkehrsplans an keiner Stelle auf die hohe Bedeutung einer besseren Vernetzung der SPNV-Verkehre zwischen Brandenburg und Sachsen ein. Ein
gesamtplanerisches Konzept für die Grenzregion zwischen beiden Bundesländern fehlt vollständig, auch eine entsprechende Zukunftsvision dazu ist nicht erkennbar, weder die verkehrsplanerische Betrachtung betreffend, noch in Bezug einer Harmonisierung Bundesländergrenzen überschreitenden Tarifangeboten. Hier werden wichtige Potentiale sowohl verkehrs- als auch arbeitsmarktpolitisch verschenkt. Ein eigenes Kapitel zu diesem Thema halte ich für hochgradig wichtig. Das Kapitel 3.4 geht auf erforderliche Nachsteuerungsbedarfe ein. Grundlage dafür sind die Korridoruntersuchungen des VBB, welche vorrangig Entwicklungspotentiale für Verkehre zwischen Brandenburg und Berlin untersucht haben. Bezogen auf das Einzugsgebiet des VBB ist das sicherlich auch richtig. Darüber hinaus bestehen eben in Südbrandenburg weitere Entwicklungserfordernisse, welche in der Aufgabenstellung der
Korridoruntersuchungen gar nicht abgebildet wurden. Diese ergeben sich hauptsächlich in Bezug auf die Bundesländergrenzen überschreitenden Verkehre Cottbus – Leipzig, Cottbus – Dresden und Cottbus – Görlitz.

Während die Relation Cottbus – Görlitz vor allem hinsichtlich seiner Bedeutung als Teil eines Fernverkehrskorridors Berlin – Schlesien einzustufen ist (und hieraus auch erhebliche Verbesserungen für lokale und regionale Verkehre generierbar sind), haben die beiden anderen Achsen sowohl eine sehr hohe regionale, als überregionale Bedeutung. Nennenswerte Ausführungen dazu macht der Entwurf des Landesnahverkehrsplans nicht.
Insgesamt hat man fast den Eindruck, als käme das Entwicklungspotential für Südbrandenburg abgesehen von der geänderten Führung eines RE-Teilangebotes nach Finsterwalde an Stelle von Elsterwerda im Landesnahverkehrsplan nicht wirklich vor. Die Inbetriebnahme des VDE8 Berlin – Leipzig – Erfurt - Nürnberg – München erfolgt unter Ausschluss der Lausitz. Für Berliner verkürzen sich Fahrzeiten nach Süddeutschland
erheblich, für Lausitzer verlängern sich erst einmal die Umsteigezeiten in Leipzig drastisch auf fast eine Stunde. Das liegt an der Inkompatibilität des im VBB-Regionalverkehrskonzept gesetzten Nullknotens Cottbus mit einem Fernverkehrsknoten Leipzig zur halben Stunde bei Fahrzeiten zwischen Cottbus und Leipzig von ca. 110 Minuten.


Eine Änderung der derzeit unbefriedigenden Situation kann nur durch Beschleunigung des SPNV zwischen Cottbus und Leipzig herbeigeführt werden: Ausbau der Strecke auf Vmax 160 km/h sowie Entwicklung eines echten Regionalexpress, der im Abschnitt Torgau - Leipzig nicht als S-Bahn-Takt missbraucht wird. In diesem Zusammenhang ist auch eine Neubewertung der Knotenbildung zwischen Cottbus und Leipzig erforderlich, da ein Nullknoten Falkenberg/Elster bei einem Streckenausbau nicht mehr realisiert werden kann. Die Beschreibung dieser Maßnahme mit einem kleinen Anstrich unter Punkt 5.1.1. „Eisenbahninfrastruktur der DB Netz AG“ wird der Bedeutung des Projektes nicht gerecht und lässt eher auf eine untergeordnete Einordnung in der landesplanerischen Bewertung schließen, als auf einen tatsächlichen Realisierungswillen.


Ähnlich zu bewerten ist die Achse Cottbus – Dresden, welche hinsichtlich ihrer Gesamtfahrzeit sowie auch der Fahrzeit auf Teilabschnitten (z.B. Senftenberg – Dresden) nicht ansatzweise konkurrenzfähig mit dem MIV ist. Hier würde höchstwahrscheinlich eine Höchstgeschwindigkeit von durchgängig 120 – 140 km/h im Abschnitt Cottbus – Priestewitz und ebenfalls die Umwandlung in einen echten Regionalexpress im Abschnitt Großenhain -
Dresden mit Zwischenhalten nur in Coswig und Dresden-Neustadt die erforderliche Reisezeitverkürzung ermöglichen. Auch hier ist eine Neubewertung der Knotenfunktionen der Verknüpfungsstellen Senftenberg und Ruhland in diesem Zusammenhang unerlässlich. Nicht im Entwurf des Landesnahverkehrsplan abgebildet ist außerdem, ob und inwieweit die  BTU Cottbus-Senftenberg mit zwei Standorten durch das derzeitige SPNV-Angebot auf der
Achsen Cottbus – Senftenberg – Dresden ausreichend verbunden ist oder hier künftig eine Angebotsausweitung (auch tageszeitenweise) zumindest untersucht werden soll. Sowohl für die Entwicklung der Achse Cottbus – Leipzig, als auch für Cottbus – Dresden sollten weiterführende Aussagen im Landesnahverkehrsplan getroffen werden, die letztendlich auch als Grundlage für erforderliche Abstimmungen mit den benachbarten
Aufgabenträgern sein müssen.

 

Gesamtkonzept für ein integriertes Verkehrsnetz SPNV - straßengebundener ÖPNV
erforderlich

Punkt 1.4.2 beschreibt die Wichtigkeit abgestimmter Fahrpläne, auch zwischen den Verkehrsmitteln des SPNV und ÖPNV. In der Praxis funktioniert diese Abstimmung aber nur punktuell und nicht systematisch. Der Landesnahverkehrsplan wäre genau das richtige Instrument, hierfür eine planerische Grundlage zu schaffen. Dafür bedarf es aber einer Aufnahme des tatsächlichen Verknüpfungsbedarfs zwischen SPNV und ÖPNV sowie der
Darstellung von ÖPNV-Achsen mit überlokaler Bedeutung in einer Gesamtnetzplanung. Zwar ist im Entwurf des Landesnahverkehrsplans durchaus der Fokus erkennbar, eine planvolle Verknüpfung von SPNV und PlusBus-Angeboten forcieren zu wollen (Punkt 2.4.1). Es muss aber auch für Fahrgäste auf ÖPNV-Achsen, welche aus den verschiedensten Gründen keine PlusBus-Standard erreichen (aber in vielen Fällen sehr wohl vertaktete
Verkehre darstellen) möglich sein, systematisch Anschlüsse zum SPNV zu erreichen. Hier fehlt im Entwurf des Landesnahverkehrsplanes eine Ausführung, wie dies erreicht werden soll. Nach meiner Auffassung kann die Abstimmung der Fahrpläne nur durch eine Moderation des VBB auf Grundlage eines planerischen Dokuments umgesetzt werden. Das gilt unabhängig davon, dass der SPNV durch das Land als Aufgabenträger finanziert wird
und der üÖPNV durch die Landkreise bzw. kreisfreien Städte. Ein Ansatz dazu kann eine gesamthafte Weiterentwicklung der Abbildung 6-1 in ähnlicher Weise wie die PlusBus-Darstellung in der Abbildung 2-11 darstellen.


Weitere wichtige Voraussetzung für ein Gesamtangebot ist die Umsetzung der im Kapitel 1.4.2 benannten Anforderung: „vertaktetes Grundangebot im SPNV ohne Taktabweichungen und Taktsprünge“. In der Praxis ergeben bereits zwei alternierende Angebote aus 2-stündlich verkehrenden RE- und RB-Linien (z.B. RE10 + RB43 Cottbus – Falkenberg/Elster) bzw. überall haltenden und nur an einigen Stationen haltenden RE-Linien (z.NN RE Berlin –
Elsterwerda) deutliche Taktabweichungen, die eine Verknüpfung mit ÖPNV-Angeboten im Stundentakt erheblich erschweren bzw. verhindern. Asymmetrisch geplante SPNV-Angebote, wie der RE3 ab 10.12.2017 sind das Aus für eine planvolle Verknüpfung mit symmetrisch geplanten ÖPNV-Linien. Das Plandokument nennt darüber hinaus keine Lösungen, wie bereits im aktuellen LNVP bestehende, aber in der Praxis nicht funktionierende Taktknoten gemäß Abbildung 4-4 (Elsterwerda, Falkenberg/Elster) wieder zu voll funktionierenden Knoten entwickelt bzw. durch andere planerische Ansätze dafür Alternativen geschaffen werden sollen.


Insgesamt lässt sich feststellen, dass vor allem ein gesamthafter Ansatz für eine Vernetzung der SPNV-Angebote untereinander sowie die Vernetzung mit dem ÖPNV nicht Bestandteil des Entwurfs zum Landesnahverkehrsplan ist. Die Tabelle 6-1: SPNV-Bedienkonzept ab 2018; Regionalverkehr bietet hierzu keinerlei Angabe, ebenso wenig die Tabelle 6-3: SPNV-Bedienkonzept, Regionalverkehr ab Dez. 2022. Die Abbildung 4-4 beinhaltet einen Teil der SPNV-Anschlüsse, wobei die Folgen aus der Forderung „Ausbau der auf den Knoten Cottbus zulaufenden Strecken aus Frankfurt (Oder), Leipzig und Dresden“ in 5.1.1 hier völlig unbeachtet bleiben.

Darüber hinaus werden nur Richtungsanschlüsse dargestellt, die aktuell im SPNV-Fahrplan abgebildet werden. Es gibt zum Beispiel in der Abbildung 4-4 keine erkennbare Verbindung zwischen der Stadt Großräschen als Wohn-, Arbeits-, Ausbildungs- und Freizeitstandort und dem Oberzentrum Cottbus. Das Entwurfsdokument betrachtet Südbrandenburg nur marginal und vernachlässigt weitgehend die Tatsache, dass Pendlerbeziehungen und Verkehrserfordernisse in der Niederlausitz zum nicht geringen Teil nicht radial auf Berlin, sondern auf das Oberzentrum Cottbus und sächsische Ziele ausgerichtet sind. Für die aktuell tatsächlich als am besten ausgebaute Lausitzer Verkehrsachse zu bezeichnende Strecke Berlin – Cottbus fehlt eine langfristige Vision. Die Tatsache, dass eine Verdichtung von SPNV-Angeboten zwischen Berlin und Cottbus in Folge des fehlenden zweiten Gleises zwischen Lübbenau und Cottbus aktuell nur bis Lübbenau umgesetzt werden kann, ist zurzeit nicht von der Hand zu weisen. Das darf aber kein Hinderungsgrund sein, die Ausweitung des SPNV auf der gesamten Achse Berlin – Cottbus als Ziel aufzuführen. Dazu gehört auch die weitergehende Betrachtung dieser Achse bis Görlitz und Polen als Gesamtansatz.


Verbesserung Funknetzabdeckung ist keine Aufgabe von Verkehrsunternehmen Unter 6.1.1 „Anschlussmanagement Bahn-Bus“ ist ausführlich beschrieben, wie die Anschlussgestaltung zwischen Bus und Bahn erfolgen soll und welche technischen Voraussetzungen dafür erforderlich sind. Dass der Entwurf des Landesnahverkehrsplanes allen Ernstes beschreibt, Verkehrsunternehmen würden die mangelnde Funknetzabdeckung im ländlichen Raum beseitigen, gehört doch aber in den Bereich der Fantasie. Das ist und bleibt eine Aufgabe des Bundes und der Länder.

 

Regionale Wachstumskerne stärken

Die große Bedeutung der regionalen Wachstumskerne für die Wirtschaftsförderungspolitik des Landes Brandenburg wird im Punkt 3.1.3 dargestellt sowie die Bedeutung des SPNV in Bezug auf die Wachstumskerne  ervorgehoben: „Darüber hinaus stellt ein guter SPNV-Anschluss einen wichtigen Standortfaktor für die Wachstumskerne dar. Die Konzentration der Landesförderung wirkt sich damit sowohl positiv auf die Standortqualität der
Wachstumskerne als auch auf die Organisation des SPNV aus.“ Nicht nachvollziehbar ist vor diesem Hintergrund und der in der Einleitung des Entwurfs zum Landesnahverkehrsplans thematisierten Begrifflichkeit Hauptstadtregion die seit Dezember 2006 fehlende direkte RE-Verbindung von Berlin für große Teile des regionalen Wachstumskerns „Westlausitz“ (Finsterwalde, Großräschen, Senftenberg, Schwarzheide,
Lauchhammer). Lediglich Großräschen und Senftenberg verfügen über eine quantitativ ausreichende, aber hinsichtlich der Fahrzeit zu langsame direkte Regionalbahn-Verbindung nach Berlin. Der Entwurf zum Landesnahverkehrsplanes benennt unter Punkt 6.2.3 für dasZielnetz ab Dezember 2022 die Linie „RE8b Berlin – Elsterwerda/Finsterwalde (nach Inbetriebnahme Dresdner Bahn Durchbindung der Linie auf Laufweg Wismar – Wittenberge– Berlin – Elsterwerda/Finsterwalde)“. Eine Weiterführung bis Senftenberg ist jedoch nicht vorgesehen.

Damit wird die Möglichkeit vertan, mit Inbetriebnahme der Dresdner Bahn in Berlin eine schnelle SPNV-Achse für große Teile des regionalen Wachstumskerns „Westlausitz“ (Finsterwalde, Großräschen, Senftenberg, mit Anschlussmöglichkeit Richtung Schwarzheide und Lauchhammer in Senftenberg) zu schaffen, das touristische Wachstumspotential des entstehenden Lausitzer Seenlands für den SPNV zu erschließen und den Universitätsstandort Senftenberg der brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg deutlich aufzuwerten.


Ein Umdenken in diesem Punkt stünde zudem auch im Einklang mit jüngsten Ankündigungen der brandenburgischen Landesregierung, den Fokus wieder verstärkt auf die Förderung von Berlinfernen Regionen zu legen.

 

Barrierefreiheit mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen?


Im Kapitel 2.3 Verbesserung der Infrastruktur wird in Abbildung 2-5 Ausbauzustand der Barrierefreiheit nicht dargestellt an welchen Stationen die Barrierefreiheit hinsichtlich eines stufenfreien Einstiegs in Fahrzeuge des SPNV per se nicht erreicht werden kann, weil das Land Brandenburg in der Praxis über zwei unterschiedliche Bahnsteighöhen verfügt (760 mm für den Fernverkehr und 550 mm für den Regionalverkehr). Eine Übersicht der verschiedenen Bahnsteighöhen geben zumindest die Abbildungen 5-2 und 5-3. Es werden im weiteren Plandokument zur Lösung dieses Dilemmas an Zugangsstellen, welche sowohl über Fern- als auch Regionalverkehr verfügen, auch keine Ausführungen gemacht. Durchgängiges Finanzierungskonzept nicht erkennbar

Das Kapitel 3.3. Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs gibt keine schlüssige Antwort auf die in Abbildung 3-3 Regionalisierungsmittel 2016 – 2030 dargestellte unterschiedliche Unterwicklung von Einnahmen und Ausgaben für den SPNV und das ab 2021 dargestellte Delta. Das wirft zumindest die Frage auf, wie künftige Angebotsausweitungen finanziert werden sollen. Zu einem derart wichtigen Dokument, wie es der Landesnahverkehrsplan darstellt gehört ein Finanzierungsplan, welcher die geplanten Maßnahmen entweder sicherstellt oder im Negativfall benennt, welche Maßnahmen aktuell nicht ausfinanziert sind bzw. wo Einschnitte drohen, sollte das geplante Angebot in seiner Gesamtheit nicht finanzierbar sein.

 

Weiterführende Links:

PM MIL vom 23.10.2017:

http://www.mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.537840.de?highlight=landesnahverkehrsplan

Entwurf LNVP Brandenburg 2018:

http://www.mil.brandenburg.de/sixcms/detail.php/808403

 

 

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